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En declive y con 52 años, la Línea 1 del Metro apunta hacia los trenes autónomos
Era 4 de septiembre de 1969. El tren número uno, conducido por Juan Cano Cortés, hacía el viaje inaugural: nacía la Línea 1 del Metro de la Ciudad de México. Para entonces, la capital del país ya era un paciente que sufría de toda clase de males urbanos, y la movilidad era uno de ellos. Su estado de salud demandaba prescindir de los remedios caseros para hendir la entraña: así se optó por construir el Sistema de Transporte Colectivo.
Cincuenta y dos años después, la ciudad como el Metro mismo sufren de todo tipo de males. Hoy, a diferencia de 1969, la Línea 1 es de las que más rezago tecnológico arrastran. De una flota de 49 trenes, cuatro datan de 1969 y todavía dan servicio. Su sistema de vías también lleva a cuestas los años, al grado de que los nuevos trenes modelo 2016 tienen problemas para circular sobre ellas. Ahora es esta línea a la que se le debe hendir la entraña.
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En 2014 la empresa Systra, filial del Metro de París, elaboró un diagnóstico de la Línea 1 del Metro, con el objetivo de generar un programa de modernización. El estudio, del que Forbes México tiene copia, arrojó deficiencias por todos lados: balasto (piedra que se coloca en las vías) deformado, riel de seguridad desgastado y oxidado, irregularidades en el perfil de las vías, fallas recurrentes y obsolescencia en los trenes.
Sobre el sistema eléctrica, Systra indicó que “se tiene que renovar casi la totalidad” del mismo: “la vida útil de los equipos eléctricos varía entre 35 y 50 años y la mayoría de los equipos tienen 44 años (en 2014) o sea serán obsoletos totalmente” en pocos años. El pilotaje automático de los trenes, aunque “está en buen estado general”, tiene puntos débiles como que le nivel de seguridad en ciertas zonas es inferior al original.
Esta Línea proporciona servicio a 727,768 usuarios diariamente, lo que representa el 14.79% de la captación total en la red del Metro, valor superado únicamente por la línea 22. Cuenta con 19 estaciones de tipo subterráneo y una estación de tipo superficial; doce de ellas corresponden a estaciones de paso, y seis a estaciones de correspondencia con las líneas 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, A y B.
Fuente: STC Metro
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En ese entonces se advirtió que la modernización profunda de la Línea 1, que atraviesa de oriente a poniente la Ciudad de México y tiene conexión con nueve líneas del Metro, era prioritaria ante la llegada a Observatorio del Tren Interurbano México Toluca. De no renovarse, se dijo, existe el riesgo de que la operación colapse, pues el estado de las instalaciones fijas y los trenes eran cada vez más preocupantes.
Se advirtió, por ejemplo, “deterioro en instalaciones hidrosanitarias que están en su condición más susceptible de falla; diferentes grados de deterioro al interior y exterior de las estaciones; filtraciones importantes en los techos de las estaciones que ponen en riesgo la continuidad de la operación y el tránsito de usuarios por las instalaciones, deformación del cajón subterráneo y la estructura de vía asociados al hundimiento regional”.
En el Plan Maestro del Metro 2018-2030, se volvió a hacer énfasis en la situación: “como es evidente, la calidad del servicio en la Línea 1 actualmente se encuentra disminuida afectando de forma relevante la continuidad del servicio y, por ende, el tiempo de traslado y confort de los usuarios”. Pese a que el diagnóstico indicaba una cirugía mayor, de 2014 a 2018 se gastaron casi 800 millones solamente en la renovación estética de las estaciones.
Estas intervenciones no cambiaron las condiciones de operación de la Línea 1. Por ello, en diciembre del año pasado, luego de una licitación internacional en la que participaron las principales empresas dedicadas a trenes y subterráneos, el Metro firmó un contrato con CRRC Zhuzhou Locomotive, subsidiaria de China Railway, para modernizar la Línea 1 del Metro. La inversión se fijó en 37 mil millones de pesos a pagar en 19 años.
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¿Trenes sin conductor?
De acuerdo con el Metro, la situación actual de la Línea 1, a 52 años de su inauguración es la siguiente: “enfrenta una problemática de deterioro en las instalaciones de vías, eléctricas y electrónicas, por envejecimiento natural y por razones de sobreexplotación, principalmente en el tramo de Observatorio a Zaragoza y en los talleres. Esta situación genera afectaciones al servicio, un incremento en las acciones de mantenimiento correctivo y molestias a los usuarios”.
Para revertir este diagnóstico, se firmó el contrato con la empresa china para la modernización de la línea con el objetivo de “lograr un intervalo de operación entre trenes menor o igual a 100 segundos”. Para llegar a ese rango de operación, se requiere la sustitución del sistema de vías, señalización, instalaciones eléctricas y electrónicas, mantenimiento de los 10 trenes modelo 2016, el suministro de 29 trenes nuevos y, lo más importante, un Sistema de Control de Trenes a Base de Comunicaciones (CBTC).
El CBTC es un sistema de comunicación inteligente que permite conocer la posición exacta de cada tren mediante dispositivos instalados en las vías y el material rodante. Toda la información generada por el tren es enviada, cada pocos segundos, a un puesto de mando centralizado que de manera automática calcula la distancia que cada tren está autorizado a recorrer de manera segura. Esto permite que los trenes circulen casi uno detrás de otro de manera segura, aumentando su frecuencia de paso y su capacidad de transportación.
Otros objetivos del CBTC, de acuerdo con el Metro, son “mejorar la calidad y nivel del servicio de la operación y explotación del servicio comercial; garantizar la seguridad al usuario, instalaciones y trenes; realizar un control más eficaz de la operación; contar con una mayor flexibilidad operacional; alcanzar un alto nivel de fiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad; aumentar la seguridad de la operación; implementar modos de operación automatizada sin que el conductor utilice el manipulador; mejorar la eficiencia energética e incorporar herramientas avanzadas de gestión de operación y mantenimiento”.
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Un sistema CBTC tiene diferentes niveles de automatización que definen las intervenciones humanas a realizar para la conducción de los trenes. Estos niveles (grado de automatismo) van del GoA0 al GoA4. Para el caso de la Línea 1 se prevé un GoA3 con funciones de GoA4.
Systra explica que en el nivel 3 “el pilotaje del tren y el control de las puertas son realizadas por completo por el automatismo de conducción en modo de conducción automática. Si las estaciones están muy cargadas y los tiempos de detención deben ampliarse temporalmente para el intercambio de pasajeros, el manejo de las puertas puede ser realizado por el agente (persona)”.
En ese nivel “la vigilancia de la vía es realizadas por los automatismos y el agente maneja las situaciones extraordinarias, para dar información a los pasajeros, solicitar la detención o el desplazamiento de un tren en caso de urgencia”. En el GoA4 “ya no es necesaria la presencia de un agente a bordo. Los controles de tracción y freno del tren, la vigilancia de la vía y el manejo de las situaciones de urgencia son realizadas por los automatismos”. Para el caso de la Línea 1, se incorporarán algunas funciones de GoA4.
También está considerada la instalación de puertas de andén, que son un elemento importante para la operación de un sistema de trenes sin conductor. El Metro describe así una de las funciones de estas mamparas: “si se detecta que las puertas de andén en terminal o alguna de las estaciones se encuentran abiertas cuando no hay ningún tren que haya efectuado parada en la estación, el sistema CBTC debe establecer la zona de protección correspondiente de forma inmediata evitando que el tren ingrese al andén”.
Sobre el avance del proyecto de modernización, en el tercer Informe de Gobierno de la Ciudad de México, publicado este miércoles, se indica que “en este primer año se llevan a cabo las siguientes tareas: entrega de vías para rehabilitación y mantenimiento, entrega del proyecto ejecutivo de la modernización de los sistemas de control, revisión del diseño de trenes, transferencia del mantenimiento de la zona asignada en Zaragoza y suministro de equipos del Puesto Central de Control 1. Con 52 años a sus espaldas, la Línea 1 espera por su revival.
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En declive y con 52 años, la Línea 1 del Metro apunta hacia los trenes autónomos
Israel Zamarrón
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