Forbes México.
El otro “dolor de cabeza”: los trenes y la vía de la L12
A los múltiples problemas que aquejan a la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, el que gira entorno a los trenes que circulan por la vía es uno que ha estado presente al menos desde 2014, con un diagnóstico para la operación de este tramo.
En 2015, cuando el degaste ondulatorio acelerado de las vías obligó al cierre de 11 de las 20 estaciones de la Línea 12, la empresa francesa Systra alertó al entonces gobierno del Distrito Federal sobre la incompatibilidad entre el material rodante con la vía.
La preocupación de Systra se concentraba fundamentalmente en el tramo elevado debido a que el trazo de la línea planteaba curvas inferiores a los 350 metros de radio que se suma a la baja calidad del balasto de caliza y la irregular geometría de la vía.
La firma alemana TÜV Rheinland recomendó en aquel entonces reemplazar por completo la flota de 30 trenes, aglutinados en nueve carros de rodada férrea, alquilados a la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF), en 2009.
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En ese año, el gobierno de la Ciudad de México, quien era encabezado por Marcelo Ebrard , adjudicó un contrato a CAF por 18 mil millones de pesos a través de la figura de arrendamiento por 15 años. Al final, la cifra se ubicó cerca de los 25 mil millones de pesos dado que el contrato fue suscrito en dólares.
CAF entregó en 2012, 30 trenes modelo FE-10 de rodadura férrea. De acuerdo con la empresa estas son sus especificaciones técnicas.
| Altura de riel a techo | 3.60 metros |
| Ancho exterior | 2.80 metros |
| Longitud de un coche FR | 20.50 metros |
| Longitud de un coche FN | 20.00 metros |
| Longitud de un Tren | 141.00 metros |
| Peso | 242 toneladas |
Al estimar el elevado costo que tendría cambiar el material rodante, las consultoras recomendaron al Sistema de Transporte Colectivo (STC) cambiar alrededor de 15 kilómetros de vía por rieles pesados de 60Kg/m, reperfilar la rueda de los trenes, rediseñar dos curvas enteras, aumentar el peralte en 15 curvas, cambiar más de 12 mil durmientes y 26 agujas de cambios, entre otros.
No obstante, TÜV Rheinland advirtió que estas adecuaciones serían insuficientes para resolver los problemas de fondo entre los trenes y la infraestructura de la línea.
“En términos de seguridad, se pueden hacer todas las modificaciones propuestas por Systra al tren actual, con el objeto de obtener una mejor inscripción en las curvas; en nuestra opinión, esto no resuelve completamente el problema de desgaste ondulatorio acelerado ni los esfuerzos generados sobre radios de curvas pequeñas”, señaló TÜV Rheinland.
Ven en trenes e infraestructura accidente
En entrevista con Forbes México, Fernando Espino, secretario general del Sindicato Nacional de Trabajadores del Sistema de Transporte Colectivo Metro, aseguró que desde hace nueve años han advertido a las autoridades capitalinas la incompatibilidad de los trenes.
“Nosotros hemos demostrado que este tren no puede circular sobre todo en la parte elevada donde hay muchas curvas, porque es un tren muy pesado, muy largo y además es ancho”, sostuvo.
El líder sindical expuso que en comparación con los trenes que operan en la Línea A, la longitud y su ancho son menores y trabajan de mejor manera con el suelo y la vía.
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En la Línea A, circulan nueve carros de ferrocarril del modelo FE-07, comprados a CAF con las siguientes especificaciones técnicas.
| Altura de riel a techo | 3.838 metros |
| Ancho exterior | 2.50 metros |
| Longitud de un coche FR | 17.82 metros |
| Longitud de un choche FN | 16.58 metros |
| Longitud de un tren | 151.70 metros |
| Peso | 238 toneladas |
Para Espino, el colapso de una trabe en la estación Los Olivos el lunes pasado se pudo deber al conjunto de problemas que arrastra la Línea 12 en la idoneidad de los trenes y la vía.
“Por ahí justificamos el problema que se dio, de que el mismo peso, las curvas, el subsuelo que no soportan tanto peso, el golpeteo y desgaste que se da en las vías constantemente en los rieles, el golpeteo a la estructura, a las trabes y columnas pues pudieron provocar este incidente”, comentó.
“No sabemos realmente si fue un descarrilamiento que haya provocado el impacto con la ballena y esta se haya caído, la haya sacado de su base o la otra que se haya vencido, aunado a que nosotros no hemos logrado dar el mantenimiento de las vías de esa Línea, tampoco lo damos en los trenes”.
Comentó que debió ser la empresa constructora de la infraestructura así como la que da el mantenimiento a los carros la que debió reportar al STC cualquier anomalía en la trabe colapsada.
“Definitivamente tienen que comprar nuevos trenes, menos anchos, menos largos más manejables. Se pueden adaptar los trenes de la Línea A a ese tipo de vía. Si reducimos el ancho y largo de los carros, si reducimos el peso, podemos hacer que la Línea pueda seguir funcionado en la parte elevada”.
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El otro “dolor de cabeza”: los trenes y la vía de la L12
Emmanuel Carrillo
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